La révolution industrielle (partie 2)

Environ 270 avions moyens courrier parcourent quotidiennement le territoire Français pour relier les grandes villes. Il n'est pas raisonnable de considérer qu'à l'ère du TGV, nous acceptions que des gouffres à pétrole volants, puissent gaspiller le précieux liquide au sein même du territoire métropolitain. On pourrait même extrapoler au niveau européen, puisque, le sous continent eurasiatique n'est pas un archipel, mais bien une terre fermée qui jouit d'un réseau ferré extrêmement dense, bien que l'on puisse toujours l'améliorer.

Il y'a donc nécessité de transférer des emplois du transport aérien vers le chemin de fer, mais aussi vers le transport maritime comme nous allons le voir maintenant.

Si ce programme se propose de générer une mutation très profonde de notre économie par une relance industrielle aussi conséquente, cela n'est en fait que pour mieux créer l'assise d'un modèle économique, social et sociétal qui va profondément modifier notre rapport au temps. Le système économique actuellement en vigueur ne génère que de la souffrance. Souffrance pour ceux qui travaillent dur et de nombreuses heures, sans forcément être rétribués à la hauteur de leurs besoins. Souffrance pour ceux qui connaissent le chômage et ne parvenant pas à vivre dignement et se rendre utiles par une activité qui correspondraient à leurs désirs.

Dans un monde où les ressources viennent à manquer et où l'évolution technologique permet à des robots de faire le travail de 100 ouvriers dans une usine, notre rapport au temps de travail doit changer. Il vaut mieux réduire la voilure et assurer des revenus d'existence dignes pour tous, que s'acharner à esclavagiser une partie de la population active et abandonner une autre à son sort. En récupérant du temps sur notre propre vie, on peut le mettre à profit pour créer, participer à la vie de la cité, s'investir en politique, prendre soin de ses enfants et nos aînés, voyager...

Qu'est ce qui fondamentalement, fait que nous choisissons de prendre l'avion pour traverser un océan, plutôt qu'un bateau ? Certes l'offre de transport en bateau est pour ainsi dire inexistante et plus onéreuse que l'avion. Mais outre cet aspect, il y'a tout simplement le fait que là où l'avion permet de relier deux continents en quelques heures, un bateau devra croiser plusieurs jours avant d'arriver à destination.

Prenons quelques ordres de grandeur. Le Charles de Gaulle, porte-avion Français à propulsion nucléaire, a une vitesse de pointe de l'ordre de 27 nœuds (soit 50 km/h). Pour rallier Brest à New York (environ 6000 Km), il faut donc à ce navire 5 jours. Les ferrys italiens de la classe Jupiter MDV, fonctionnaient pour certains avec des turbines à gaz, et pouvaient dépasser aisément les 40 nœuds (74 km/h). Le Norman Arrow, un autre ferry structuré en catamaran, peut atteindre ces mêmes 40 nœuds en transportant 1200 passagers et plus de 400 véhicules à son bord.

Quelques bateaux civils comme des brise-glaces Russes sont équipés d'une propulsion nucléaire. Des expériences ont été tentées sur des cargos, mais outre les questions de coût d'exploitation, ce fut essentiellement la difficulté de l'accès aux ports qui posa problème. En effet, un navire disposant d'une propulsion nucléaire est soumis à la réglementation des transports de matière dangereuse. Si nous considérons que le travail n'est pas un coût mais bien une richesse, que la propulsion nucléaire a au moins le mérite de réduire significativement les besoins en énergie fossile et que l'on peut passer des accords avec certains pays, construire des paquebots à propulsion nucléaire peut être une solution d'avenir. D'abord en considérant que la France se doit de maintenir coûte que coûte la liaison entre la métropole et les départements et territoires d'outre-mer, dont la réglementation quant à l'accès aux ports est soumise à l'appréciation franco-française.

La Guyane est un département qui intègre de nombreux facteurs incitatifs s'agissant des flux de personnes. En 2011 d'après le rapport d'activité de l'Union des Aéroports Français (U.A.F), plus de 400.000 voyageurs ont décollé ou atterrit à Cayenne. Sachant que 24.000 Guyanais vivent en métropole et plus de 230.000 vivent sur place, et en observant un peu les flux de passagers pour ce département, on se rend compte que 2/3 d'entre eux sont des nationaux qui font la liaison entre la métropole ou les caraïbes essentiellement.

Globalement, nous pouvons tabler sur un chiffre de 90.000 à 100.000 voyages aller depuis la métropole jusqu'en Guyane par an, et presque autant pour le retour. Ces chiffres ne sont pas simples à manier car l'U.A.F et l'Insee ne détaillent pas correctement les flux. Mais empiriquement, nous savons désormais quels sont les besoins.

Un paquebot peut transporter aujourd'hui environ 6000 personnes. A 27 nœuds, les 6618 km qui séparent Cayenne de Brest demandent 6 jours de navigation. Chaque semaine en moyenne, 2000 personnes partent de métropole vers la Guyane et presque autant vont vers la métropole. Si chaque semaine, un navire assure la ligne entre la zone caraïbes et les grandes villes portuaires de la façade ouest de la métropole, nos besoins sont donc peux élevés. 5 à 6 Paquebots peuvent suffire à gérer ces flux hebdomadaires en continu, à la seule condition que cela puisse permettre de réduire nos besoins en pétrole.

Nous pourrions évaluer aisément en fonction de chaque destination ces besoins. Par exemple pour la Réunion et Mayotte qui imposeraient des flux de bateaux entre nos ports méditerranéens et l'océan indien.

De la même façon que la Francophonie facilite le gros des flux de personnes entre l'Afrique et la France. Et si ce programme politique aura vocation à modifier nos relations militaires et diplomatiques avec les U.S.A, il n'en reste pas moins que nous aurons toujours un intérêt bien compris à travailler avec ce pays, comme avec le reste du Monde, sachant en outre que le Québec est aussi de l'autre côté de l'Atlantique.

L'idée est donc simple : si l'on construit des paquebots ou des petits navires de transport de personnes et de commerce voguant essentiellement à la voile, que l'on subventionne ce mode de transport et qu'on taxe un peu plus lourdement le transport aérien, nous pourrons aiguiller au fil du temps, une partie du trafic passagers de nos aéroports vers les ports français. Cela afin d'accompagner une décroissance inéluctable du transport aérien du fait des contraintes pétrolières qui vont s'imposer à nous. Nous verrons plus loin que le facteur temps de voyage ne sera plus pertinent pour analyser l'intérêt de la chose. Si durant quelques années, la France connaîtra un boom économique par une telle relance industrielle, ce sera pour mieux ralentir ensuite.

Évidemment, est-il besoin d'expliquer que pour les transports de personnes intra-métropole et même intra-européens, nous taxerons encore plus franchement les billets d'avions pour favoriser le déplacement en train ? Une réelle politique du transfert de l'emploi du transport aérien vers le rail et le transport maritime est tout à fait possible à mettre en œuvre.

Certains spécialistes du secteur argueront que la consommation de carburant d'un avion de grande ligne oscille pour Air France à 3,8 litres aux 100 km pour un passager. Eh bien voyons ce que cela donne en se fiant à une étude du commissariat général au développement durable parue en décembre 2012. Celle-ci précise que chaque Français parcourt en moyenne 44,2 km en avion. Puisque nous sommes 65 Millions, il suffit de transposer la consommation d'un passager aux 100 Km avec les chiffres précédents, et nous obtenons la consommation globale de kérosène des Français, soit : 109 Millions de litres ou 686.628 barils de pétrole chaque année. Voila la facture pétrole du transport aérien Français s'agissant uniquement des passagers nationaux.

Je rappelle à ce stade que la consommation de pétrole de la France est de 659 Millions de barils chaque année. Le transport aérien ne représente certes qu'un faible pourcentage de cette consommation, mais dites vous que plus nous économiserons là où il n'y a pas d'intérêt vital pour la Nation (c'est à dire en dehors du transport de l'énergie et des denrées alimentaires), plus nous pourrons assurer la réorganisation de la société en prévision d'un pic pétrolier qui sera dramatique dans ses conséquences pour le monde.

Ce ne sera pas la fin de l'aviation, car nous continuerons de construire des aéronefs plus économes, le transport aérien de courrier, de messagerie, de médicaments, ou encore pour les nécessités diplomatiques, militaires et humanitaires perdureront. Mais dans ce programme, il est vrai que le transport commercial de passagers deviendra de plus en plus onéreux. Comme nous souhaitons nous rattraper sur d'autres modes de transports et créer beaucoup d'emplois dans le cadre de cette transformation économique, le seul véritable enjeu politique de la question restera l'acceptation sociale de ces mesures. Soit nous avons la sagesse de vouloir dépasser notre consumérisme énergétique suicidaire tant pour nous que pour nos enfants, soit l'absence de réorganisation de la société à ces fins, impliquera une fin de route énergétique absolument apocalyptique.